独占企業の横暴を許す司法判断は歴史に恥を残す？通信キャリアの２年縛りも解消？

独占企業の横暴を許す司法判断は歴史に恥を残す？通信キャリアの２年縛りも解消？

• 携帯電話・２年縛り
• ２年縛り

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この問題は裁判でも論じられているが、不適切な司法判断が問題解決を遅らせてきたように見える。合理性・必然性のない勝手な業者のルールを容認してきた司法は国を滅ぼしかねない。行政サイドが是正に動いた勘定だが、担当した裁判官は自分の判断を恥じているだろう。恥にも思わなければ誰にとっても残念だ。

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http://toyokeizai.net/articles/-/67498

スマホの｢2年縛り･自動更新｣がなくなる？
GW明けに議論スタート､携帯3社の反発必至

田邉 佳介 ：東洋経済 編集局記者
2015年04月26日

ユーザーの不満が多い｢2年縛り｣に見直しの動きが出てきた(写真:今井康一)

｢2年縛り｣の契約期間で購入することが多い携帯電話。高額な解約金がかからずに解約できるのは、契約期間の24カ月が過ぎた25カ月目の１カ月間のみだ。これを逃すと、また解約金がかかってしまう。

NTTドコモ、KDDI、ソフトバンクの携帯大手は、この更新期間を2カ月間に延長し、かつ、契約期間の満了をユーザーにメールで知らせる仕組みを今期中に整える方針を示した。通知メールは6月末までに開始、更新期間については12月末をメドに延長する考えだ。
高額の解約金にクレーム多数

この方針は、総務省が4月20日に開催したICTサービス安心・安全研究会（2020年代に向けて消費者保護ルールなどの課題を検討する有識者会議）で示された。実際、更新月を逃すと高額の解約金(各社とも9500円)がかかることについては、以前からもクレームが寄せられている。2013年度に国民生活センターに寄せられた1万0133件の苦情・相談(携帯電話に関するもの)のうち、解約関連は3226件と最も多く、解約料や契約の自動更新に関する件数は前年度より増えている。

研究会では、このように、更新時期に対してユーザーの認識が不足していることから「携帯会社による契約内容の説明方法や、契約期間終了を通知する仕組みの改善状況を検証し、検討していく」といった報告書を2014年12月にまとめていた。

携帯各社はこれまでも、毎月の請求書やユーザー向けページで契約期間を表示したり、希望者に対して契約期間終了をメールで知らせるといった取り組みを実施してきたが、それを一層強化することになる。

そもそも、携帯電話会社が契約期間を2年としているのは「2年間継続して使っていただくことを前提に通信料金を割引している」（NTTドコモ）という事情があるからだ。ドコモの場合、契約期間を定めなければスマホの通話定額が月額4200円だが、2年契約の場合は2700円に割引している。同様に、ソフトバンクの基本プランである「標準プラン」は1867円だが、2年契約のホワイトプランなら930円。KDDIも2年契約だと基本使用料が約半額になる。

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http://toyokeizai.net/articles/-/67498?page=2

いずれも2年契約でないプラン（解約金なし）を選択することは可能だが、かなり割高になるため、実際にはほとんど利用されていない。KDDIはホームページ上に掲載していないほどだ。ユーザーとしても、解約金が発生しないとはいえ、それ以上に割高なプランを利用するメリットは薄い。携帯会社は戦略的にユーザーを2年契約で囲い込んでいるのが実情だ。

ただ、今後はこうしたプラン設計自体が変化する可能性が出てきた。総務省は2年縛りの是非を検証する有識者会議「利用者視点からのサービス検証タスクフォース」を4月20日に設置し、5月の連休明けから議論を開始する。これは研究会の構成員から「最初の2年契約は理解できるが、その後はユーザーが自由に解約できるようにすべきではないか」といった意見が多かったためだ。
夏をメドに方向性を打ち出し

総務省は「公正競争の観点から、海外の例も含めて検証していく。携帯電話会社にはヒヤリングを実施することになる。夏をメドに一定の方向性を出したい」（消費者行政課）としている。携帯会社にとって2年縛りの契約・自動更新は経営戦略の要。猛反発は必至だろう。



巨大市場の米国においても「2年縛り・自動更新」は携帯会社の主流になっている。唯一の例外として、業界4位のTモバイルUSが従来の携帯会社からの脱却を意味する「脱キャリア」戦略で2年縛りの撤廃を打ち出している（2013年4月開始）が、これは市場規模の成長や上位の会社からユーザーを奪取するという目算があってのこと。スマホの販売台数が鈍化し、大手3社がそれぞれ一定の規模を有する日本市場では、携帯各社が積極的に2年縛りを開放する理由は見当たらない。

今回は解約における条件の緩和にとどまったが、これを契機に携帯会社の本丸である2年縛りの撤廃まで影響が及ぶ可能性が出てきた。その時に現行の料金水準は維持されるのか。携帯会社はもちろん、ユーザーにとっても見逃せない議論となりそうだ。

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「いけめん」vs.「しけめん」

「いけめん」vs.「しけめん」

• いけめん
• しけめん
• 清水けんじ
• スッチー
• 吉本新喜劇
• いけめんvs.しけめん

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1. 毎回のように同じフレーズを繰り返す、吉本のお馴染みの手法だけど、このシケメンのくだりも結構面白い。 
2. シケンメン役？の清水けんじはなかなか好感のもてる役者だ。悪を出さないので安心してみることができるが、彼のステージを上げるには悪も必要かもしれない。そのための場が提供されるべきだろう。

• し～～けめんめん！
  

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吉本のNHK乗っ取りにはまいったね。今年（202x年）の紅白は東京花月劇場らしいから。

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完全な設計ミス？中央道と圏央道が交差する八王子ＪＣＴには渋滞を発生させる構造的欠陥がある？

完全な設計ミス？中央道と圏央道が交差する八王子ＪＣＴには渋滞を発生させる構造的欠陥がある？

• 八王子ＪＣＴ
• 中央道
• 圏央道
• 構造的欠陥
• 渋滞・事故

中央道から圏央道に抜けて東名に向かう車両の数が極端に多いから渋滞が起きるのではない。

問題は高尾山ＩＣ出口と２つ目の合流ポイントに近すぎることと、１つ目の合流ポイントが脆弱な設計になっていることだ。

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高尾山ＩＣの出口のキャパが極めて低い。正確に言えば分かり難い。分かり難いからスムーズに目的の車線に入れない。土日休日は尚更まごまごするドライバーが増える。Ｒの小さな急カーブの誘導路も渋滞発生を手伝う。結果、高尾山ＩＣから降りようとする車は、遂には本線にはみ出す。

一端、本線に渋滞ははみ出ると大変なことが起きる。

本線の普通の渋滞と思う人は、なんと、高尾山ＩＣで降りようとする人の後ろに並ぶのだ。よく知っている人は追い越し車線に出て渋滞をあっさり抜けるが、休日ドライバーは安全第一で素直に並ぶのです。郊外スーパーマーケットの駐車場に入る渋滞にうっかり並ぶのと同じ理屈です。地元の人は知っていますが、知らない土地ではよくある話。

八王子ＪＣＴには更に仕掛けがある。中央道から圏央道に上がった車は圏央道に合流するのだが、その合流点に高尾山ＩＣの出口渋滞の後尾が来ているので、何も考えず全車両が渋滞に並ぶのです。分かります？。中央道から来た車は全てが高尾山ＩＣ出口に並ぶのです。本来は単に海老名の方向に向かうだけ、高尾山とは無関係の車両ですよ。

高尾山ＩＣの出口キャパに関係なく発生することもあります。圏央道から高尾山ＩＣで下りようとする車が、中央道から上がってきて合流する車の頭を叩くケースです。高尾山で下りるためには左側車線に強制的に移動するしかありません。渋滞していたら、自分の車を止めてでも割り込むしか在りません。結果、圏央道の海老名方面全体が渋滞を始めます。

問題はまだあります。中央道から圏央道に入る前に、中央道の上り線から来た車と下り線から来た車が合流しますが、それが１車線しかありません。土日休日はに込み合ってくると合流ポイントでは１台ずつ交互に進入するルールでそこもまた渋滞ポイントになります。中央道上りから来る車は量も多く、深刻な事態になります。渋滞の後尾は中央道上り本線にまで延々とはみ出します。


八王子ＪＣＴ渋滞要因

1. 中央道から圏央道上り（海老名方面）へ抜ける場合、中央道上りと中央道下りから抜けてくる車の合流ポイントが１車線で渋滞の発生ポイントになる。
2. 中央道から圏央道に入るときの合流ポイントは中央道から来た車が左車線、圏央道（青梅）から来た車が右車線になるが、圏央道から高尾で降りる車があると左車線に割り込むから渋滞発生ポイントになる。勿論、中央道から来て海老名方面に行く車は右車線に割り込む形になり更に渋滞を深刻にする。
3. 高尾山ＩＣ出口から一般道へ合流する場所も方面が交差する関係で渋滞を発生するポイントになる。

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どの一つが発生しても最後は中央道の上り本線に影響が出てくる。中央道左車線への影響の次は右車線に影響が出るのは時間の問題。

極端に言えば、１車線になった圏央道から高尾山で降りる車が１台でもあれば、無理な車線変更を強いられるため、渋滞は発生する。ＩＣの位置を変えられない以上、対策は２車線、３車線の確保だ。しかし、空中回廊の車線を増やすのは無理だろう。


対策

• 八王子ＪＣＴと高尾山ＩＣの間を３車線にする。
• 圏央道は八王子ＪＣＴをまたぐところでも２車線を確保する。

設計ミスによる構造的な問題があるので、放置すれば、圏央道の本格利用の頃にはやがて八王子ＪＣＴは万年渋滞の名所になるだろう。これだけ徹底した設計ミスも珍しい。高い金を使って何をやっているんだろう。呆れるしかない。南関東と北関東を結ぶ大動脈という認識が弱かったのだろう。

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検証：

• これから迫る初のゴールデンウイークで実際の問題の有無が検証されるだろう。圏央道開通で１６号の渋滞緩和が期待されていたのに、結果は渋滞が悪化されたりしたら、本当に公務員の無駄遣いのシンボルになるだろう。
• 渋滞後尾が中央道本線にずるずると出てきたら本当の大事故を起こすことになるかも知れない。深刻な事態になるだろう。設計者は責任を何も感じないでそのまま公務員を続けるのだろうか。数年前の天上落下で死亡事故が起きていても責任を取った人は誰もいない。 
• 無能な公務員の犯罪ほど、本人に悪意が希薄なだけに、始末の悪いものはない。

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1. いびつな構造の弊害の有無について本当のことはまだ分からない。
2. ５月ＧＷ後半、東京に戻る車が集中するときのニュースなどで確認できるだろう。事前の予測では５月５日は３０キロ渋滞が見込まれている。６日は２０キロ渋滞。何れも八王子ＪＣＴを先頭の渋滞。

• NEXCO渋滞予測

1. http://dc.c-nexco.co.jp/jam/cal/
2. このサイトは便利だけど記憶力がないのが残念。設定の一部を変更すると対象道路の設定までやり直しになる。道路名称が現れたり消えたりして分かり難い。渋滞予測がなければグレー表示にするとか工夫が必要だろう。日付設定と渋滞予測が近接していないので見難い。移動日を決めるのにチェックすることが多いことに配慮すべきだろう。金を使わないで頭を使って欲しい。

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（2015/08/06追記）

今、NEXCOがやっているのは、小仏トンネルの前で大幅な車線規制をして、渋滞の発生位置を西側に強制的に作っていること。八王子ジャンクションの負荷を少なくすることで、八王子ジャンクションの渋滞を抑制し、設計ミスが表面化しないようにしている。

中央道は笹子トンネルの前で一度渋滞を抜けて、大月からは小仏トンネルを抜けるまで全部渋滞。圏央道利用率があがると、それでも足りずに八王子ジャンクションでも渋滞が発生する可能性がある。

週末に都心に戻る、あるいは神奈川南部に戻るのは、極めてリスキー。平日料金を下げて、平準化を図れば対策になるのにNEXCOは知恵もないようだ。

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（2015/09/20追記）

八王子ＪＣＴは交差が多いし、苛立って無理な追い越しが多いし、かなり危険なことがある。ぐるぐる１車線で登って行くのだが、ゼブラ模様でスペースに余裕を取ってあるところを使って強引に追い越していく車が後を絶たない。渋滞するだけなら黙って我慢すればいいが、 危険運転が加わると事故に巻き込まれそうで怖い。シルバーウイーク最終日9月23日の大渋滞がどのような顛末になるか。下手すると自分もまきこまれるかも知れない。

とにかく。君子危うきに近寄らずだろう。府中か八王子ＩＣを利用するのが無難。南関へ行く人は昔のように相模湖ＩＣで降りて行くのも手だ。

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(2016/06/03追記)

中央道上り小仏トンネル前で発生する渋滞は、数回でも利用すれば分かることだが、強制的な自然渋滞が工夫されているものだ。３車線が右に一つシフトするようになっている。追い越し車線の右側に新たに追い越し車線できて、一番左の走行車線は右に一つ車線変更を余儀なくされる。トン年る直前で再び右側車線への変更を要求される。道が空いていれば車線変更はスムーズンできるが少しでも混んでいれば自然渋滞が発生する。

車線変更を嫌う車は最初から右側右側に逃げていくと比較的スムーズだ。ところが八王子ジャンクションで圏央道に出るには今度は左側車線に戻らなければいけない。結局右側車線もどこかで減速を余儀なくさせられる。何度も車線変更するのが躊躇われる場合は左側を黙ってのろのおろ行くことになる。

八王子ジャンクションは一見すると空いていて問題が無いように見えるのは小仏トンネルの仕掛けのためだ。想定外のことが起きると八王子JCTは大変なことになる。八王子・多摩地区、あるいは神奈川県に向かう場合は、危険を察知したら相模湖で降りるのが無難。タイムリーに情報が捕まえることができれば。

もっとも下の道はキャパが小さいので一般自家用車が入り込んでくると破綻は時間の問題です。トラックは日常的に下の道を使う人も多いようだ。ピクニックランド客の車渋滞も加わるので休日はにっちもさっちもいかなくなる恐れあり。すみません。

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