興味深い記事が流れてきたけど、量があって全部読む気になれない。
タイトル自体がクレージーに見える。収益格差の何が問題なのか？。収益格差は解決できる問題なのか？。経営が市場にあった努力をした結果に過ぎない。市場に見合った経営、事業展開をやれば済むこと。格差は存在して当然のことだ。
問題は分割によって顧客サービスがどのように阻害されているか。国鉄時代と比べてもいいし、ＪＲ間の違いでもいいし、民間との違いでもいいし、今の時代性への対応でもいい。
単純に横浜から仙台でも、新潟でも、新幹線で簡単に移動できない現実はクレージー。分かっていて手を打たない各経営は経営者の資格なし。こいつらに与えたミッション（こいつらは理解している期待役割）がクレージーなんだろう。只の無責任野郎。
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ＮＴＴも分割された。ここにも同様の問題が転がっているかもしれないが、ＪＲみたいな細切れでないことは救いだ。
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https://toyokeizai.net/articles/-/237495
JR7社の｢収益格差｣どうすれば解決できた？
国鉄改革｢答申書｣で分割民営化を振り返る
梅原 淳 : 鉄道ジャーナリスト
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2018/09/19 6:00
国鉄の分割民営化から昨年で30年。旅客会社間の収益格差は依然大きい（写真：T2 / PIXTA）
現代の世の中は変化が激しく、十年一昔どころか「一年一昔」と言ってもよいほどの状況だ。重厚長大で、どちらかというと20世紀の産業遺産のようにとらえられる鉄道も例外ではない。レールの上を鉄の車輪を装着した車両が走るという、一般的な鉄道という形態そのものは19世紀から変わっておらず、これからも同じ姿を保ち続けることだろう。
だが、鉄道の役割であるとか、もっと言えば必要性は未来の社会の動向に応じて変化していくことは間違いない。大手・中小の各私鉄や公営、第三セクターの鉄道と比べると、JR7社は営業エリアが広大で組織も巨大だ。ただし、これからも安泰かというと、そうとは言い切れない。
JRはどのような理念で発足したか
一般にJR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四国、JR九州、JR貨物と呼ばれる7社は2017年4月1日に発足から30年を迎えた。JR7社の姿はいまでこそ空気のように当たり前に感じられるが、国鉄時代には想像もつかなかった。分割民営化の計画が発表されたときでさえ、少なくとも筆者にはその全貌をつかめなかったことを覚えている。それだけ現実味に乏しかった。
政府が1983年6月に設置した日本国有鉄道再建監理委員会（以下委員会）は、国鉄の分割民営化案を策定し、1985年7月、中曽根康弘総理大臣に答申する。答申書は「国鉄改革に関する意見―鉄道の未来を拓くために―」という題が付けられ、国鉄はなぜ分割民営化されなければならないのか、そして新たに誕生する今日のJR7社はどのような姿とするのが最良であるのかといった点がいま読んでもわかりやすく説明されていた。
国鉄の分割民営化についていまひとつ理解できなかった筆者は一般にも公開されたこの答申書をむさぼるように読んだ――。
と、言いたいところだが、実はざっとしか目を通していなかった。しかし、改めて熟読すると、いまさらながら大きな発見を得ることができた。というのも、JR発足から30年という歴史を積み重ねてきたなかで、JR7社がどのような理念で送り出されてきたかがつぶさに理解できたからだ。
国鉄を分割する際にさまざまな案が出されたなか、なぜ今日の姿に落ち着いたのか、そしてそのほかの案はなぜ採用されなかったのかが詳しく記されている。資料としての価値は極めて高く、そしていまでは目に触れる機会も少なくなった文書なので、少々長めに引用しよう。
当委員会は、これらの要請を総合的に勘案し、様々な角度から分割案を検討した。
例えば、地域的になるべく小さい経営単位に分割する観点から、現在全国に30か所ある鉄道管理局（北海道、四国、九州及び新幹線の各総局を含む）を基礎としつつ、ある程度これを統合した形の分割案について検討した。しかしながら、鉄道管理局を基礎としたこのような分割案では、技術上の問題が大きく、収益格差が著しい上に、安定経営のための基礎となる路線を持たない事業体が相当数出てしまう。
「これらの要請」とは、経営単位は小さくして地域に密着させる一方で、利用者には会社間の乗車という不便を極力排除して利便性を図るというものだ。大きく2つに分けられる要請は実は矛盾も含んでおり、この点が分割の難しさを物語ると同時に、いまに課題を残した。
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